WO2018046145A1

• Fig. la : Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit acht Ventilen und zwei trockenlaufenden Kupplungsstellern und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis;
• Fig. lb: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit zwölf Ventilen und zwei trockenlaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis; Fig. lc: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit intelligenter Regelung zur Kupplungsbetätigung mit Potential zum Downsizing der Motor-Getriebe-Kolben-Einheit aufgrund der Nutzung der in einer Kupplung gespeicherten Energie;
• Fig. ld : Nutzung der gespeicherten Energie in einer Kupplung beim Um- schaltvorgang zwischen zwei Kupplungen;
• Fig. le Leistungsdiagramm für ein Schaltgetriebe, bei der eine intelligente
• Drucksteuerung über Kolbensteuerung und Auslassventile zur Reduzierung der Leistungsaufnahme erfolgt;
• Fig. 2a : Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkol- ben mit zwei nasslaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis mit zusätzlicher Pumpe;
• Fig. 2b: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit zwei nasslaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis mit über den Antrieb der Kolben- Zylinder-Einheit angetriebenen Doppelhubkolben (DHK-Pumpe);
• Fig. 3 Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben für Zweigangs-System mit geschlossenem Hydraulikkreis;
• Fig. 4 erweitertes Schaltgetriebe mit zusätzlicher Kolben-Zylinder-Einheit. Die Figur 2a zeigt eine erste mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in Form eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Kolben- Zylinder-Einheit 19 mit Doppelhubkolben 19c zum Verschieben des Hydraulikmediums in die Kupplungssteller 25/C1, 28/C2.

Die Kolbenzylindereinheit 19 wird von dem Antrieb 1 über das Getriebe 2 angetrieben. Der Doppelhubkolben 19c trennt die beiden Arbeitsräumen 19a und 19b voneinander, wobei die Kolbenfläche 19e, welche den Arbeitsraum 19b begrenzt, größer ist als die wirksame Kolbenfläche 19d, welche den Arbeitsraum 19a begrenzt, ist. Der Arbeitsraum 19a ist über die Hydraulikhauptlei- tung HL2 verbunden. Der Arbeitsraum 19b ist mit der Hydraulikhauptleitung HLl verbunden. Von den Hydraulikhauptleitungen HLl, HL2 gehen die hydraulischen Zuführleitungen HL25, HL28, HL30a, HL30b, HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a und HL38 ab, welche die Hydraulikhauptleitungen HLl, HL2 mit den Kupplungen 25/C1, 28/C2 sowie den Gangstellern 30, 33, 35 und 38 ver- binden. In den hydraulischen Zuführleitungen HL25, HL28, HL30a, HL30b, HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a und HL38 sind jeweils schaltbare Ventile 24, 27, 32, 33, 37, 40 und 41 zum wahlweisen Absperren bzw. Öffnen der Zuführleitungen angeordnet. Die beiden Arbeitsräume 19a und 19b sind jeweils über hydraulische Leitungen HL19a und HL19b mit einem Reservoir 6 verbun- den, wobei in den hydraulischen Leitungen HL19a und HL19b schaltbare 2/2- Wege-Ventile 20, 22 angeordnet sind. Parallel zu jedem 2/2-Wege-Ventil 20, 22 ist jeweils ein Rückschlagventil 21, 23 angeordnet. Das Schaltgetriebe gemäß Figur la mit zwei Kupplungsstellern und vier Gangstellern benötigt lediglich acht schaltbare 2/2-Wege-Ventile. Die Gangsteller 30, verfügen jeweils über zwei Arbeitsräume 30a, 30b, 33a, 33b, 35a, 35b und 38a, 38b welche abdichten und durch Kolben voneinander getrennt sind. Wichtig bei dieser Anordnung ist, dass die ersten Arbeitsräume 30a, 33a, 35a, und 38a mit der ersten Hydraulikhauptleitung HLl und damit mit dem Arbeitsraum 19b verbunden sind, und dass die zweiten Arbeitsräume 30b, 33b, 35b, und 38b über die zweite Hydraulikhauptleitung HL2 mit dem Arbeitsraum 19a der Kolben-Zylinder-Einheit 19 verbunden sind . Durch diese getrennte Anordnung der Verbindungsleitungen HL1 und HL2 kann ein Gangwechsel wie folgt umgesetzt werden : Für einen Gangwechsel vom ersten in den zweiten Gang muss zunächst der zweite Gang eingelegt werden, wobei die Kupplung Cl(25) in diesem Ausgangszustand gedrückt und somit auch geschlossen ist. Damit das Volumen bzw. der Druck aus der Kupplung Cl nicht entweicht, muss allerdings das Kupplungssteller-Ventil 24 geschlossen sein. Zum Einleiten des Gangwechsels wird das Gangsteller-Ventil 1 (35) geöffnet, das Auslassventil 1 und das Kupplungsteller-Ventil 2 geschlossen. Darauffolgend kann der Doppelhubkolben 19c mit der Motor und Getrie- beeinheit 1 und 2 nach links bewegt werden, wodurch Volumen in den Gangsteller 2/4 (33) speziell in die Kammer 33b verschoben wird . Ist das Ventil 35 bei diesem Ablauf nicht geöffnet, um das Verschieben des Gangstellers 33 zu ermöglichen, wäre das System hydraulisch gesperrt. Ist der Gang 2 im Gangsteller 2/4 (33) im Teilgetriebe mit zum Beispiel der Kurbelwelle synchronisiert, kann der Gang final eingelegt werden. Gangsteller-Ventil 35 wird wieder geschlossen, Kupplungssteller-Ventil 27 wird geöffnet und Auslassventil 20 bleibt weiterhin zu und mit der Kupplungsbetätigung in der Kupplung C2 (28) kann begonnen werden. Um kraftschlussunterbrechungsfrei schalten zu können, muss ein kontinuierlicher Lastwechsel der beiden Kupplungen Cl (25) und C2 (28) erfolgen. Das Schließen der Kupplung C2 wird mithilfe des Druckaufbaus im Doppelhubkolben 19 unternommen, der sich wiederum nach links bewegt. Das zeitgleiche Öffnen der Kupplung Cl(25) gelingt mit einer stufweiser oder auch stufenloser Regelung des Kupplungsteller-Ventil 24, dass die Flüssigkeit geregelt über das entsprechende Auslassventil 22 ablässt. Ist der Lastwechsel vollzogen, kann der Gangsteller 1/3 (30) entweder auf neutral gestellt werden (Mittelstellung der Schaltgabel 30c) oder der nächste Gang vorgewählt werden. Dabei werden die Kupplungsteller-Ventile 24, 27, das Auslassventil 22 geschlossen und das Gangsteller-Ventil 32 geöffnet. Der Doppelhubkolben 19 verdrängt das Volumen aus Kammer 19b und verschiebt somit den Gangsteller 30 nach rechts, entsprechend den verdrängten Volumen. Die Gangstellung von 1 auf 2 ist schlussendlich abgeschlossen. Vorzugsweise befindet sich der Kolben 19c vor Fahrtbeginn in einer Mittelstellung, da nicht vorhergesehen werden kann, ob bei Start des Fahrzeuges der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt wird . Somit ist für beide Manöver entsprechendes Volumen zum Betätigen eines Gangstellers und einer Kupplung vorhanden. Alternativ müsste der Kolben bei geöffneten Ventilen 20 bzw. 22 in die richtige Position verfahren werden. Während des Lastwechsels von einem Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe, wenn eine Kupplung 25 mittels den Motor-Getriebe-Kolben Einheit 1, 2 gedrückt wird und aus der anderen Kupplung 28 über das entsprechende Kupplungsteller-Ventil 27 Fluid abgelassen wird, kann die Regelung der Kupplungen entweder über mögliche Positionssensoren 26, 29 oder Drucksensoren erfol- gen. Je nach Ausführungsform des Getriebes wird in aktuellen Getrieben ein Druck oder Positionssensor verwendet. Trockene Kupplungen werden in der Regel mit Positionssensoren ausgeführt und nasse Kupplungen mit Drucksensoren. Das geregelte Ablassen der Kupplungen kann entweder mit den Ventilen 24 und 27 oder mit den Ventilen 20 und 22 entweder stufenweise o- der stufenlos erfolgen, je nachdem welche Ventiltypen verwendet werden. In der dargestellten Ausführungsform verwendet man einfache Schaltventile (stufenweise) oder ein Ventil mit fliegendem analog geregelten Anker (stufenlos). Aus Sicherheitsgründen sind in jeder Ausführungsform des Doppelkupplungs- aktuators mit acht Ventilen ein Positionssensor 31, 34, 36, 39 in jeden Gangs- teller 30, 33, 35, 38 vorgesehen, damit mögliche Leckagen in den Ventilen 32, 37, 40, 41 nicht zur mechanischen Zerstörung führen können. Die Ventile 20, 22, 24 und 27 müssen in stromlos offener Stellung ausgeführt werden, damit bei einem Systemausfall beide Kupplungen 25, 28 sofort geöffnet werden, ohne weiterhin eine Versorgung zu benötigen . Die Figur lb zeigt eine Ausführung, bei der Druck mit Schaltventilen 32 und 52, 41 und 53, 37 und 54, 40 und 55 in den Gangstellern 30, 33, 35, 38 eingesperrt werden kann. Im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Kupplung Cl oder C2 betätigt sein, die darüber hinaus mit sogenannten Mik- roschlupf betrieben wird und mit dem Doppelhubkolben 19 geregelt wird. Mik- roschlupf wird verwendet, um unerwünschte Drehzahlschwankungen an der Kurbelwelle zu einem gewissen Maß zu dämpfen und die Öffnungsposition der Kupplungen besser abschätzen zu können. Die Auswirkung der Dämpfung hängt von der Größe des betrieben Schlupfes an der entsprechenden Kupplung ab. Soll ein Gangwechsel vollzogen werden, dauert dieser oft mehrere hundert Millisekunden, da die Synchronisierung des unbelasteten Teilgetriebes einen Großteil der gesamten Schaltzeit beansprucht. Mithilfe eines Doppelhubkol- bens 19 der mit einer Trapezspindel oder einen Kugelgewindetrieb 2 betrieben wird, kann kurzzeitig eine Gangwechsel eingeleitet werden. Dabei wird die zuletzt unter Last stehende Kupplung 25 oder 28 im entsprechenden Teilgetriebe mit dem Kupplungssteller-Ventil 24 oder 27 eingesperrt und es kann nunmehr Flüssigkeit mit den Ventilen 24 oder 22 und auch 27 oder 21 abgelassen wer- den. Eine Mikroschlupfregelung ist in dieser kurzen Zeit nicht oder nur eingeschränkt möglich, aber die Kupplung läuft dennoch weiter unter Schlupf. Danach wird der gewünschte Gangsteller betätigt und nur bis zum Synchronisie- rungspunkt bewegt, wobei der Druck im Gangsteller aus dem Motorstrom berechnet werden kann. Ist die Synchronisierung eingeleitet, kann im entspre- chenden Gangsteller der Hydraulikdruck mit Schaltventilen eingesperrt werden und der Doppelhubkolben 19 kann nach kurzer Zeitunterbrechung die Mikroschlupfregelung an der belasteten Kupplung 25 oder 28 wieder aufnehmen. Dafür muss allerdings das Druckniveau im Doppelhubkoben 19 an das der belasteten Kupplung anfahren und danach das Kupplungsteller-Ventil 27 oder 24 druckdifferenzfrei wieder öffnen. Ist die Synchronisierung im unbelasteten Teilgetriebe abgeschlossen, kann der finale Gangwechsel eingeleitet und der Lastwechsel wird vollzogen. Die Figur lc zeigt eine Variante zu Regelung der beiden Kupplungen 25/C1 und 28/C2. Es handelt sich dabei um eine intelligente Abwandlung um den Mo- tor 1 für den Antrieb des Hydraulikkolbens 19, welcher mittels einer Spindel 2 angetrieben wird, zu verkleinern und somit Leistung, Gewicht und Bauraum zu sparen. Soll zum Beispiel ein Gangwechsel vom Teilgetriebe 1 mit der Kupplung Cl/25 auf das Teilgetriebe 2 mit der Kupplung C2/28 durchgeführt werden, kann die gespeicherte potentielle Energie der Kupplung Cl/25 für den Druckaufbau in Kupplung C2/28 verwendet werden. Eine schematische Darstellung des Ablaufs ist in den Figuren ld und le dargestellt. Figur ld zeigt mögliche Druckverläufe in den Kupplungen bei dieser Abwandlung und Figur le eine vereinfachte Darstellung zur verringerten Leistungsaufnahme des Elektromotors 1. In Figur lc ist mittels der Pfeile dargestellt, wie das Fluid beim Lastwechsel fliest. So wird das in der Kupplung Cl/25 gespeicherte und unter Druck ste- hende Fluid über die Leitungen HL25 und HL1 in den Arbeitsraum 19b geleitet und übt eine Kraft auf den Kolben 19c nach links aus. Diese Kraft unterstützt den Motor 1 beim Verstellen des Kolbens 19c nach links zur Verkleinerung des Arbeitsraumes 19a um einen Druck in der Kupplung C2/28 aufzubauen. Die in Figur ld schraffiert dargestellte Fläche entspricht der Energie, die durch die unterstützende Kraft des in der Kupplung Cl/25 unter Druck stehenden Fluids beim Schalten der Kupplung C2/28 eingespart werden kann. Sofern die Kupplung C2/28 geöffnet und die Kupplung Cl/25 geschlossen werden soll, kann analog der in der Kupplung C2/28 gespeicherte Druck zur unterstützenden Verstellung des Kolbens 19c genutzt werden. Hierdurch reduziert sich die ma- ximal benötigte Leistung des Motors von Pmax_Th auf Pmax, wie es in Figur le dargestellt ist. Der Motor 1 kann somit kleiner dimensioniert werden. Aufgrund von Hysterese und Reibungsverlusten im geschlossenen hydraulischen Getriebeaktuator, kann bei dieser Prozedur zu viel Volumen für einen geeigneten Lastwechsel im System sein. Die Auslassventile 20 und 22 können zeitgleich für passende Volumenbilanzen sorgen und möglichen Flüssigkeits- überschuss über die Leitungen HL19a, HL19b in das Reservoir 6 ablassen. Je nach Auslegung der Motor-Getriebe-Kolben-Einheit 1, 2, 19 benötigt man bei dieser Ausführungsform beim Lastwechsel zwischen den Kupplungen die Maximalleistung des Motors 1. Das bedeutet, dass der Motor 1 mit übergreifender intelligenter Regelung (Motor 1 und Ventile 20, 22, 24, 27) generell kleiner ausgeführt werden kann. Speziell in der Anfangsphase, bis die Drücke von den beiden Kupplungen 25 und 28 gleich sind, kann bis auf Wirkungsgradabschläge (Kugelgewindetrieb bzw. Trapezspindel, Hydraulikverluste, usw.) generell auf den Motor verzichtet werden. Erst wenn der Kupplungsdruck in Kupplung C2/28 höher ist als in Kupplung Cl/25 muss der Motor mit Unterstützung des restlichen Druckes in Kupplung Cl/25, den Druck in Kupplung C2 vollständig aufbauen. Die Figur 2a beschreibt die Ausführung eines Doppelkupplungsgetriebes mit nasslaufenden Kupplungen Cl und C2 und einen separaten Kühlkreislauf HLP mit eigenständiger Pumpe 44 mit Antriebsmotor 43. Die Funktionsweise und die Durchführung eines Gangwechsels funktioniert gleich wie in Figur la be- schrieben, hingegen werden die Kupplungen Cl und C2 über die Drucksensoren 41, 42 und nicht über Positionssensoren 26, 29 geregelt. Die Positionssensoren können daher entfallen. Aufgrund von höheren übertragenen Momenten und der möglichen Verwendung von Lamellenkupplungen, wird die Pumpe 44 mit einem separaten Kühlkreis HLP mit eigenem Medium gekühlt aus dem Behälter 46 versorgt. Die Figur 2b beschreibt eine Systemarchitektur eines Doppelhubkolbens mit nasslaufenden Kupplungen und separaten Kühlkreisläufen HLKl und HLK2 mit simultan laufender Doppelhubkolben-Pumpe 50 die an der Kolbendurchführung der Motor-Getriebe-Kolben Einheit 1, 2, 19 angebunden ist. Mit der Funk- tion des eigentlichen Getriebeaktuators, kann mittels einem separaten Doppelhubkolbens 50 eine Pumpfunktion übernommen werden . So kann eine zusätzliche Pumpe mit Motor eingespart werden. Die Kühlkreisläufe HLKl, HLK2 laufen mit getrenntem Medium wodurch Verschmutzungen nicht in den eigentlichen Doppelhubaktuator 19 gelangen können. Bei dieser Ausführungsform muss der zusätzliche Doppelhubkolben 50d wesentlich größer sein als der eigentliche Aktuator mit Doppelhubkolben 19c, da einige Liter Fluid zur Kühlung pro Minute gefördert werden müssen. Da unter Umständen der Aktuator keine Gang -oder Kupplungsstellung vollführen muss, kann weiterhin Kühlflüssigkeit aus dem Behälter 47 und über die Rückschlagventile 48 und 49 gefördert wer- den, indem Ventil 20 und 22 geöffnet sind . Der Kolben 50d kann mittels des Antriebes 1 in Abhängigkeit von der erforderlichen Förderrate - hohe Frequenz bei starker Kühlung, niedrige Frequenz bei schwacher Kühlung - hin und her bewegt werden, ohne dass dabei die Kupplungen Cl und C2 sowie Gangsteller verstellt werden. Dies wird dadurch erreicht, in dem die zugeordneten Ventile 24, 27, 32, 37, 40 und 41 geschlossen und die Ventile 20 und 22 geöffnet werden. Optional kann bei allen in den Figuren dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen das in Figur lc dargestellte Ventil 31 angeordnet werden, welches im geöffneten Zustand die beiden Arbeitsräume 19a, 19b hyd- raulisch miteinander verbindet bzw. kurzschließt. Die Kühlung kann somit im „Power-on-demand"-Modus erfolgen. Sofern die Kupplungs- und Gangsteller betätigt werden müssen, wird evtl. die benötigte Förderrate nicht erreicht, dies ist jedoch unkritisch, da die Betätigung meist in sehr kurzer Zeit beendet ist. Die Figur 3 zeigt ein Doppelkupplungskonzept mit zwei Gängen, die für Elektroantriebe vorteilhaft genutzt werden kann. Es ist eine modulare Nutzung des Doppelhubkolben-Baukastens möglich, wobei die Komponenten für die Gangsteller nicht benötigt werden. Es ist somit ein Zugkraftunterbrechungsfreies Zweigangsystem für Elektromotorantriebe möglich. Die Kupplungsregelung erfolgt gleich wie in Figur la beschrieben und kann mit Drucksensoren 41, 42 oder auch Positionssensoren 26, 29 erfolgen. Die Figur 4 zeigt die Erweiterung eines vorbeschriebenen Systems. Das ursprüngliche System besteht aus den Ventilschaltungen im Teilgetriebe 1 und Teilgetriebe 2 mit den jeweiligen Ventilen 24, 27, 32, 37, 40 und 41 zur Betä- tigung der Kupplungen 25, 28 und der Gangsteller 30, 33, 35, 38. Der Hydrau- likaktuator 19, welcher vom Motor 1 über das Getriebe 2 angetrieben ist und einen Doppelhubkolben 19c aufweist, ist mit seinen Arbeitsräumen 19a, 19b über die beiden Ventile 20, 22 mit dem Behälter bzw. Reservoir 6 verbindbar. Die Erweiterung des Schaltgetriebes besteht darin, dass der Druckmodulator 19 ', welcher vom Motor 1 ' über das Getriebe 2 'angetrieben ist, zur Betätigung der Kupplungen Cl und C2 verwendbar ist. Der Arbeitsraum 19a ' ist hierzu über die Hydraulikleitungen HL19a '-25 und HL19a '-28 mit den Kupplungsstellern 25, 29 verbindbar, wobei jeweils ein Schaltventil 32a, 32b in der jeweiligen Hydraulikleitungen HL19a '-25 und HL19a '-28 zu deren Absperrung bzw. Öffnen angeordnet ist. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Mikroschlupf- regelung der jeweiligen sich im Kraftschluss befindenden Kupplung. Dabei können die Ventile 32a, 32b, welche den Druckmodulator 19a ' mit den Kupplungsstellern 25, 28 verbinden, sowohl stromlos offen als auch stromlos geschlossen ausgeführt werden. Die funktionalen Eigenschaften der Schaltung werden im Folgenden näher erläutert. Situation 1: Mikroschlupfregelung an Kupplungssteller 25 mit zeitgleicher Gangschaltung im Teilgetriebe 2. In der beschriebenen Situation übernimmt der Druckmodulator 19a ' die kontinuierliche Mikroschlupfregelung des Kupplungsstellers 25, indem das Druck- modulationsventil 32b zum Kupplungsteller geöffnet ist und das Druckmodulationsventil 32b zum anderen Kupplungssteller 28 und das Kupplungsventil 24 geschlossen wird. Der Druckmodulator 19a ' regelt dabei abhängig vom Kupplungswegsensor 26 den Mikroschlupf an der Kupplung 25. Ist nun parallel eine Gangstellung im Teilgetriebe 2 erforderlich, so kann diese durch den Hydrau- likaktuator 19 übernommen werden. Ist beispielsweise am Gansteller 33 die Schaltung aus der Neutralstellung nach rechts erforderlich, so werden die Ventile 20, 22 und 27 geschlossen und das Ganstellereinlassventil 41 geöffnet und durch eine Bewegung des Doppelhubkolbens 19c nach rechts, der Doppelhubkolben des Gangstellers 33 nach rechts in den vierten Gang verschoben. Durch eine Bewegung des Doppelhubkolbens nach links besteht ebenso die Möglichkeit den Gangstellers 33 nach links zu bewegen und damit den entsprechenden Gang einzulegen. Gleiches gilt natürlich für alle weiteren Gangsteller im Teilgetriebe 2. Rein theoretisch bestünde auch die Möglichkeit parallel zur Mikroschlupfregelung an Kupplung 25 über den Doppelhubkolben Volumen in oder aus Kupplungssteller 28, Gansteller 30 und 35 zu verschieben. Situation 2: Deaktivierung der Kupplung a und gleichzeitige Aktivierung von Kupplung b Hier wird die Position der Kupplung a nicht über ein analog geregeltes Ventil 24 oder 30a geregelt, sondern über den Druckmodulator 19a ' . Dadurch ver- einfachen sich die Ventile 24, 27, 30a, 30b hin zu reinen digitalen Schaltventilen. Ausgehend von der zuvor beschriebenen Situation 1 werden nun die Ventile 24 und 27 geöffnet. Die Ventile 30a, 30b, 32, 37, 40 und 41 und das Druckmodulationsventil 32b zwischen Kupplungssteller 28 und dem Druckmodulator 19a ' werden geschlossen sofern das nicht sowieso schon der Fall ist. Über den Doppelhubkolben 19c wird nun der Druckaufbau bzw. die Position an Kupplungssteller 19c geregelt. Der Doppelhubkolben 19c bewegt sich dazu nach links. Die rechte Kammer des Doppelhubkolbens saugt damit gleichzeitig über 24 Volumen aus dem Kupplungssteller 25 ab. Der Druckmodulator 19a ' übernimmt in diesem Fall die Regelung des Druckes bzw. der Position von Kupplungssteller 25. Der Hauptvolumenfluss wird in der Situation durch den Doppelhubkolben 19c verschoben. Der Druckmodulator 19a ' korrigiert nur das Volumen für den Kupplungssteller 28 entsprechend der Anforderungen. Nachdem das Teilgetriebe 2 aktiviert und das Teilgetriebe 1 deaktiviert ist, werden die Kupplungsventile 24 und 27 geschlossen und der Druckmodulator 19a ' durch das Druckmodulationsventil 32a vom Kupplungssteller 25 getrennt und durch das andere Druckmodulationsventil 32b mit dem Kupplungssteller 28 verbunden. Jetzt übernimmt der Druckmodulator 19a ' die Mikroschlupfrege- lung am Kupplungssteller 28. Der Vorteil dieser Schaltung ist, dass der Druckmodulator 19a ' mit einem deutlich geringeren Volumenhaushalt aus kommt als der Doppelhubkolben 19c. Auch die Volumenflussanforderungen an den Druckmodulator 19a ' liegen deutlich unter dem Volumenfluss aus dem Doppelhubkolben 19c. Hinzu kommt die Tatsache, dass das System komplett ohne analoge Ventile auskommt und rein mit kostengünstigeren digital schaltenden Ventilen arbeitet. Zur Diagnose der Systemwirkungsgrade besteht in diesem System die Möglichkeit beispielsweise durch Öffnen der Ventile 32b und 27 die beiden Druck- kammern miteinander zu verbinden und hiermit den Getriebewirkungsgrad von Druckmodulator 19, 19a ' und Hydraulikaktuator 19 abzugleichen. Dieser Abgleich kann zum einen sehr hilfreich sein, um Ausfälle vorherzusagen und zum anderen aber auch um die Druckeinstellungen präziser aneinander anzupassen und damit den Komfort zu erhöhen. Die angesprochene Diagnosemög- lichkeit besteht für nahezu alles Systeme welche über zwei Hydraulikaktuator bzw. Druckmodulatoren verfügen und eine Möglichkeit haben die Systeme kurzfristig hydraulisch zu verbinden. Im Notbetrieb bei Ausfall eines Motors 1, 1 ' des Druckmodulators 19, 19 'oder des Hydraulikaktuators 19 besteht die Möglichkeit, dass die jeweils andere Druckversorgung die Kupplungsstellung und die Gangstellung übernimmt. Muss der Druckmodulator im Notbetrieb die Kupplungsstellung und Gangstellung übernehmen so muss aufgrund des geringen Volumenhaushalts über die Auslassventile 30a und /oder 30b zwischendurch Volumen in den Druckmodulator 33 nachgefördert werden. Fällt hingegen der Druckmodulator 33 aus, so kann über den Hydraulikaktuator 19 die Funktion bis auf kleine Unterbrechungen in der Mikroschlupfregelung aufrechterhalten werden. Grundsätzlich ist die Erweiterung der ursprünglichen Schaltung nur notwendig, wenn kurze Unterbrechungen in der Mikroschlupfregelung während der Gangschaltvorgänge nicht akzeptiert werden können.

Bezugszeichenliste