Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft Verfahren zur Steue- rung einer elektromotorischen Bremskraftverstär- kung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des An- spruchs 1.

Stand der Technik

[0002] Die Wirksamkeit der aktiven Sicherheitsfunk- tionen von ABS und insbesondere ESP ist so groß, dass es demnächst in den USA und der EU gesetz- lich vorgeschrieben ist. Es werden große Anstren- gungen unternommen, den Aufwand zu reduzieren. Nach dem Stand der Technik sind verschiedene Lö- sungen bekannt, die aufwandsreduzierend sind.

[0003] Eine erste Lösung besteht in der Integration von Druckregelung und Bremskraftverstärkung, wie es aus der DE 10 2005 018 649 A1 bekannt ist. Die- ses System basiert auf einem Wegsimulator mit zu- sätzlichen Funktionen und Aktuatoren für den Feh- lerfall bei Ausfall des Antriebes. Dies erfordert einen entsprechenden Aufwand.

[0004] Eine zweite Lösung besteht in der Reduzie- rung des Ventilaufwandes durch einen Multiplexbe- trieb. Die DE 34 40 972 A1 beschreibt einen hy- draulischen Bremskraftverstärker BKV, bei dem die Druckregelung mittels des THZ mit entsprechen- den Ventilen im Multiplexbetrieb erfolgt. Dieses Sys- tem erfüllt nicht die hohen dynamischen Anforderun- gen, so dass die Umschaltzeiten zu hoch sind. Au- ßerdem sind die Geräusche beim Umschalten der Ventile zu hoch. Dasselbe gilt bezüglich der Dyna- mik für ein pneumatisches System wie es aus der DE 38 43 159 A1 oder DE 39 08 062 A1 vorbekannt ist.

[0005] Die DE 10 2005 018 649 A1 beschreibt ein elektromotorisches Multiplexsystem mit hoher Dyna- mik als sogenannte Twin- und Tandemlösung mit Wegsimulator. Damit bei ABS-Betrieb keine Pedal- rückwirkung erfolgt, ist ein Leerhub zwischen Pedal und Antriebseinrichtung vorgesehen. Nachteilig ist hierbei, dass bei Ausfall des Antriebes ein zusätzli- cher Pedalweg notwendig ist.

[0006] Aus der FR 2860474 A1 ist ferner ein elektro- motorischer Bremskraftverstärker bekannt, bei dem ein Elektromotor über eine Spindel eine Bremskraft- unterstützungskraft einregelt. Das Bremspedal wirkt dabei über einen Pedalstößel auf den Kolben des Bremskraftverstärkers. Anhand der von dem Brems- pedal auf den Kolben aufgebrachten Kraft wird mittels des Spindelantriebs die Kraftunterstützung mit dem Elektromotor eingeregelt. Die Kraftmessung zur Be- stimmung der notwendigen Bremskraftunterstützung hat sich jedoch als nicht praktikabel herausgestellt.

[0007] Diverse Bremskraftverstärker sind aus der DE  10  2006  050  277  A1,  DE  195  00  544  A1,

DE 422 90 42 A1, US 5 758 930 A, EP 0 284 718 A2

und der DE 4 327 206 A1 bekannt.

[0008] Die DE 10 2004 050 103 A1 beschreibt ei- nen Bremskraftverstärker, bei dem ein Pedal über ein Gestänge und ein Federelement mechanisch auf die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders einwirkt. Zumindest der Hauptzylinder wird über einen Motor mittels eines Mitnehmers verstellt. Der Motor ermög- licht ausschließlich eine Kraftbeaufschlagung auf den Kolben.

[0009] Ausgehend von der DE 10 2004 050 103 A1 ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ver- bessertes Bremssystem anzugeben.

[0010] Diese Aufgabe wird vorteilhaft mit einem Bremssystem gemäß dem Anspruch 1 gelöst.

[0011] Weitere vorteilhafte Merkmale ergeben sich anhand der Unteransprüche.

[0012] Bei der ABS-Regelung wird der Kolben des Bremskraftverstärkers zur Einregelung der Radbrem- sendrücke über einen Elektromotor vor und zurück verstellt. Durch die mechanische Verbindung zwi- schen Kolben bzw. Spindel einerseits und derBrems- betätigungseinrichtung, insbesondere in Form des Bremspedals, andererseits, spürt der Fahrer die Kol- benbewegung durch die Rückwirkung in Form von Vibrationen und Schlägen. Zur Dämpfung der Schlä- ge bzw. Vibrationen schlägt die Erfindung in einer weitergehenden vorteilhaften Ausgestaltung ein Fe- derelement vor, welches zwischen dem der Betäti- gungseinrichtung einerseits und dem Kolbensystem bzw. der Spindel andererseits, angeordnet ist. Mittels des Federelements können weiterhin Kräfte von der Bremsbetätigungseinrichtung auf die Spindel über- tragen werden.

[0013] Das Federelement weist vorteilhaft eine li- neare oder degressive Federcharakteristik für den oberen Kraftbereich auf.

[0014] Die Rückwirkung auf die Bremsbetätigungs- einrichtung kann vorteilhaft durch eine entsprechen- de Steuerung der elektromotorischen Druckmodula- tion vermindert werden. Hierbei ist es von Vorteil, wenn nur kleinere Druckamplituden infolge genaue- rer Drucksteuerung eingeregelt bzw. gesteuert wer- den. Durch das Vorsehen von weichen Drucküber- gangen kann einunangenehmes Gefühl und die Här- te der Rückwirkungen gemindert werden. Durch den Einsatz einer stark linearen oder degressiven Feder zwischen Antrieb und Bremspedalübertragungsein- richtung wirkt die Rückwirkung bei schneller Kolben- bewegung elastischer auf das Bremspedal.

[0015] Ferner ist es möglich, die mittels einer Arre- tiereinrichtung die Bewegung der Bremsbetätigungs- einrichtung wahlweise vollständig oder begrenzt zu blockieren. Die Arretiereinrichtung kann derart aus- gebildet sein, dass das Blockieren in beliebigen Stellungen oder in einem bestimmten Bewegungs- bereich der Bremsbetätigungseinrichtung erfolgen kann. Durch eine Blockierung der Übertragungsein- richtung durch elektrohydraulische oder elektrome- chanische Mittel kann diese Rückwirkung im norma- len Regelbetrieb mit kleinen bis mittleren Druckam- plituden eliminiert oder stark reduziert oder definiert gesteuert werden, was besonders vorteilhaft ist.

[0016] Bei einem elektromotorischen Antrieb mit ho- her Dynamik ist es speziell im unteren Druckbereich wichtig, denDruckstangenkolben mit dem Antrieb zu koppeln. Dies ist entweder mit einer Feder oder alter- nativ mit einer starren Kopplung, z. B. mittels eines Stößels, möglich.

[0017] Um auszuschließen, dass bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebs oder bei einem Blo- ckieren des Spindelantriebs eine Druckerzeugung nicht mehr möglich ist, sind entsprechende Rückfal- lebenen vorzusehen. Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem wirkt hierzu bei Ausfall des Antriebs das Pedal weiterhin direkt auf den Kolben.

[0018] Das erfindungsgemäße Bremssystem kann in einer vorteilhaften Weiterentwicklung eine Kupp- lung aufweisen, durch die der Kolben, insbesondere für die Kolbenrückstellung, von der Spindel trennbar ist. Bei dieser Ausführungsvariante wirkt die Brems- betätigungseinrichtung bei fehlender Wirkung des Elektromotors nicht auf die Spindel sondern auf den Druckstangenkolben bzw. einenKolbenstößel. Durch Öffnen der Kupplung wirken somit die Spindelrück- stellfedern nicht mehr auf den Kolben, so dass vor- teilhaft nurnoch kleinere Betätigungskräfte durch den Fahrer zum Bremsen aufzubringen sind. Die Ankopp- lung des Kolbens an die Spindel erfolgt dabei vor- teilhaft mittels eines Verriegelungsbolzens, der durch die zylindrische Wandung der Spindel greift. Der An- trieb der Kupplung kann dabei entweder am Gehäu- se des Bremskraftverstärkers oder an der Spindel be- festigt werden. Sofern der Antrieb am Gehäuse an- geordnet ist, muss der Verriegelungsbolzen in Achs- richtung der Spindel verschieblich zum Antrieb ge- lagert sein, damit er sich mit der Spindel mitbewe- gen kann. In der Spindel ist vorteilhaft ein Kraftüber- tragungsglied, insbesondere in Form eines Biegestö- ßels, angeordnet, welches den Kolben mit der Brems- betätigungseinrichtung verbindet. Ein an der Spindel angeordneter Mitnehmersorgt dafür, dass das Kraft- übertragungsglied durch die Spindelbewegung zum Druckaufbau zusammen mit der Spindel bewegt wird. Das Kraftübertragungsmittel ist für das Zusammen- wirken mit dem Mitnehmer entsprechend ausgebildet und weist hierzu vorteilhaft eine kragenförmige Ver-

dickung auf. Diese kragenförmige Verdickung wirkt zusätzlich mit dem Verriegelungsbolzen zusammen und bildet bei geschlossener Kupplung einen Form- schluss zwischen Spindel und Kraftübertragungsmit- tel. Damit kann gegen die Pedalkraft bzw. Feder- kraft der Kolben zur Druckreduzierung bewegt wer- den und der Kolben ist mit dem Antrieb gekoppelt, was im ganzen Druckbereich hohe Druckabbaugra- dienten ermöglicht.

[0019] Die Kupplung zwischen Kolben und Spindel kann entweder per Formschluss oder mittels Kraft- schluss erfolgen.

[0020] Der elektromotorische Bremskraftverstärker gemäß der DE 10 2004 050 103 A1 benötigt ei-  nen Kraftgeber zur Steuerungder elektromotorischen Bremskraftverstärkung. Dieser Sensor ist wegen der Driftkompensation und den über den vollen Pedalhub beweglichen Leitungen aufwändig. Bei Verwendung der beschriebenen, insbesondere starken, Feder zwi- schen Antrieb und Bremsbetätigungseinrichtung ist der Hub der Bremsbetätigungseinrichtung bzw. der Pedalhub größer als der Kolbenweg, welcher über den Motor mit Drehwinkelgeber erfasst wird. Die-  se Wegdifferenz kann zur Bremskraftsteuerung bzw. Verstärkung verwendet werden, wodurch sich  ei- ne erheblich einfachere Steuerung ergibt. Vorteil- haft werden die Sensortoleranzen, z. B.unterschied- liche Offset-Spannungen normiert, indem ein kleiner Leerhub zwischen Betätigungseinrichtung und An- triebeingebaut ist und z. B. bei Spannungsänderung des Pedalhubgebers diese Position als Basis dient. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass bei In- betriebnahme oder Service des Systems das Brems- pedal betätigt wird, bis es die Spindel und damit  den Rotor bewegt. Die Bewegung wird dabei mittels des Drehwinkelsensors gemessen. Bei dieser Positi- on erfolgt dann ein Abgleich der Sensorspannungen bzw. entsprechender Digitalwerte.

[0021] Zur Druckregelung ist ein Druckgeber im Druckstangenkreis vorgesehen, der zusammen mit dem Kolbenweg zurBestimmung der Druckvolumen- kennlinie dient. Diese Kennlinie ist die Basis für die genaue Drucksteuerung. Zur weiterenSystemverein- fachung, insbesondere für ABS, kann auch der Mo- torstrom über einen Shunt erfasst werden, der pro- portionalzum Motormoment und damit Druck ist. Die- se Messung oder auch der Druck kann auch für die Plausibilitätsüberwachung derSensorsignale dienen, so dass auf redundante Sensoren verzichtet werden kann.

[0022] Nachfolgend werden exemplarisch verschie- dene mögliche Ausführungsformen des erfindungs- gemäßen Bremssystems anhand von Zeichnungen näher erläutert.

[0023] Es zeigen:

[0024] Fig. 1: Zwei mögliche Ausführungsformen ei- nes erfindungsgemäßen Bremssystems;

[0025] Fig. 2: dritte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems;

[0026] Fig. 3: vierte mögliche Ausführungsform ei- nes erfindungsgemäßen Bremssystems;

[0027] Fig. 3a: Querschnittsdarstellung durch den Schnitt x-x in Fig. 3;

[0028] Fig. 4: fünfte mögliche Ausführungsform ei- nes erfindungsgemäßen Bremssystems mit Kupp- lung zur Entkopplung des HZ-Kolbens und der Bremsbetätigungseinrichtung für den unverstärkten Bremsdruckaufbau im Störungsfall;

[0029] Fig. 4a: Detaildarstellung der Kupplung gem.

Fig. 4;

[0030] Fig. 5: Bremsdruck P, Sensorspannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung;

[0031] Fig. 5a: Pedalkraft und Kolbenkraft über dem Pedalhub s;

[0032] Fig. 5b: Bremsdruck P, Sensorspannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung bei ei- nem Bremskreisausfall;

[0033] Die Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen Bremssystems bestehend aus HZ bzw. THZ 5, EC-Motor mit Stator 11 und Ro- tor 12, Spindel 13 zum Antrieb des Druckstangenkol- bens 24 über den Stößel 21 und einem Drehwinkel- geber 4zur Positionsbestimmung des Druckstangen- kolbens 24 und der Erfassung der Rotorposition bzw. des Kolbenweges.

[0034] Erhält der Kolben 24 den Stellbefehl zum Aufbau eines bestimmten Druckes, so erfolgt über die vorher über Kolbenweg und Druckvermessung aufgenommene und in einem Kennfeld gespeicherte Druckvolumenkennlinie die entsprechende Kolben- bewegung über den Drehwinkelgeber 4 mit entspre- chendem Druck in den Bremskreisen. Bei vereinfach- ten Systemen, z. B. ABS, kann auch einfür die Motor- steuerung ohnehin notwendiger Shunt 26 zur Strom- messung der Ansteuerung 25 verwendet. Bei an- schließendem kurzem konstanten Druck, was meis- tens bei einer Bremsung der Fall ist, erfolgt der Kor- relationsvergleich aufgrund neuerMessdaten mit den abgelegten Kennfelddaten. Bei einer Abweichung wird bei späterem Fahrzeugstillstand nochmals ein- zeln die Druckvolumenkennlinie für jede Radbremse aufgenommen und das Kennfeld korrigiert. Ist die Ab- weichung nennenswert, z. B. an einem Radzylinder, so erfolgt der Hinweis, die Werkstatt aufzusuchen.

[0035] Der im HZ bzw. THZ erzeugte Druck gelangt über die Leitungen 6 und 7 von Druckstangenkolben und Schwimmkolben über die 2/2 Magnetventile 8a bis 8d zu den Radzylindern 9a bis 9d. Hierbei ist die Dimensionierung der Strömungswiderstände für das Multiplexverfahren in den Leitungen und Ventilen von großer Bedeutung. Zudem ist die Abstimmung der Schalt- und Umschaltzeiten entscheidend. Dies ist detailliert in weiteren Anmeldungen des Anmelders beschrieben und im Einzelnen nichtGegenstand die- ser Erfindung.

[0036] Bei Betätigung des Bremspedals 16 wirkt die- ses über den Pedalstößel 16a auf die Betätigungs- einrichtung 14 und diese auf die Spindel 13. In der unteren Bildhälfte ist ein Leerhub Δs eingezeichnet. Bei Nichtbetätigung des Bremspedals 16 hebt die Feder 17 die Übertragungseinrichtung 14 um den Leerhub Δs von der Spindel 13 ab. Der Leerhub   Δs muss bei jeder Bremsung überwunden werden, bis der Bund der Übertragungseinrichtung 14 auf die Spindel 13 trifft. Bei dieser Lösung wirkt der An- trieb (Spindel) über die Übertragungseinrichtung 14 direkt auf das Bremspedal 16, was bei der Druck- reduzierung bei ABS und entsprechender schnel- ler Kolbenbewegung durch den Stoß störend wirken kann. Die Bremskraftverstärkung erfolgt hier über ei- nen nicht eingezeichneten Kraftsensor wie er in der DE 10 2004 050 103 A1 beschrieben ist. Die Rück- stellfeder 17 zwischenSpindel 13 und Übertragungs- einrichtung 14 drückt diese auf einen Anschlag im Gehäuse 15.

[0037] Eine erhebliche Minderung des Stoßes wird durch eine Lösung erzielt, wie sie in der oberen Bild- hälfte dargestellt ist. Hier wirkt eine starke Druckfe- der 20 über eine Scheibe 18 auf die Spindel 13. Aus Montagegründen ist diese Scheibe 18 über einenSi- cherungsring 19 fixiert. Die Feder 20 ist linear oder degressiv für eine Pedalkraft oder Stangenkraft bei BKV-Funktion für einen Maximaldruck von z. B. 200 bar ausgelegt und weist einen Federhub von 4–6 mm auf. Die Feder 20 wird proportional zur Stangenkraft ausgelegt und überträgt diese Kraft auf die Spindel 13, auf die außerdem entsprechend der gewählten BKV-Verstärkung die Verstellkraft des Motors 11, 12 wirkt. Beide Kräfte ergeben zusammen die Kraft, die auf den Kolben wirkt. Erfolgtbei Druckabsenkung für die ABS-Regelung eine schnelle Kolbenrückstellung, so wirkt diese über die Feder 20 gedämpft auf das Pedal. Eine 10 bar Druckabsenkung im Regelzyklus entspricht bei einem Mittelklassefahrzeug ca. 0,5 mm 10% des Federweges.

[0038] Damit ist der Pedalhub entsprechend die- sem Hub größer als der Kolbenweg. Die Feder 20 kann auch für eine entsprechende Pedalcharakteris- tik leicht vorgespannt sein. Diese kann zur Brems- kraftverstärkung unterschiedliche Hübe verwenden, indem der Druck proportional zum Differenzweg ist.

Dieser Weg wird aus den Signalen von Pedalhub- sensor 22 und Kolbenweg gewonnen. Der Kolben- weg kann dabei über den Drehwinkelsensor 4 ermit- telt werden. Die Bremsdrucksteuerung erfolgt über den Kolbenweg auf Basis der Druckvolumenkenn- linie. Die Bremsbetätigungseinrichtung 16, 16a, 14 ist permanent während der Bremsung über die Fe- der 20 mit dem Antrieb in Kontakt.Entsprechend der gewünschten Verstärkung wird vom Motor über die Spindel 13 die entsprechende Kraft auf den Kolben 24übertragen, so dass Pedalkraft und Verstärker- kraft die dem Druck proportionale Kolbenkraft ergibt. Die Spindelkraft wird über einen beweglich gelager- ten Stößel 21 auf den Druckstangenkolben 24 über- tragen. Dabei ist der Stößel 21 sowohl an den Druck- stangenkolben 24 als auch an die Spindel 13 ge- koppelt, damit hohe Druckgradienten auch bei klei- nen Drücken realisiert werden können. Der Stößel hat die Aufgabe, den möglichen Versatz der Spindel 13 und Schlag des Kugelgewindegetriebes nicht auf denDruckstangenkolben 24 zu übertragen. Die Spin- del-Momentenabstützung 27 läuft in einer Nut des Gehäuses, vorzugsweise mit guten Gleiteigenschaf- ten, entsprechend dem Kolbenweg. Die Momenten- abstützung wird dabei zugleich als Anschlag genützt, da die THZ-Rückstellfedern auf die Spindel 13 wirken und neben der Kolbenrückstellung noch die Aufgabe der Motorrückstellung haben.

[0039] Die Kolben- oder Antriebsrückstellung erfolgt über den Motor. Um bei einer fehlerhaften Rückstel- lung und einem hartenAnschlag eine zusätzliche Be- lastung des Kugelgewindetriebes zu reduzieren, ist eine Tellerfeder 23 zwischen der Momentenabstüt- zung 27 und dem Kugelgewindetrieb 28 vorgese- hen. Üblicherweise ist die Betätigungseinrichtung ge- gen Eindringen von Schmutzdurch einen elastischen Balg 29 geschützt.

[0040] Die Fig. 2 zeigt eine dritte und vierte mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Brems- systems. Zwischen dem Kolben 24 und Spindel 13 besteht eine starre Kopplung, indem der Stößel 21 beidseitig als Kugelgelenk ausgebildet ist. Auf der rechten Seite der Spindel wird hier ein entsprechen- des Einsatzstück 30 eingeschraubt.

[0041] Auf der Seite der Bremsbetätigungseinrich- tung 16, 16a, 14 ist die Feder 20 in einer entspre- chenden Ausbildung der Pedalübertragungseinrich- tung 14 eingelagert, deren Führungssteg 14a den Pe- dalweggeber 22 betätigt. Die Feder 20 wirkt auf ei- nen Bund 31a eines Lagerteils 31 mit innen liegen- der Rückstellfeder 17. Dieses Lagerteil ist zusätzlich in einer Bohrung geführt.

[0042] Die Übertragungseinrichtung 14 ist zusätzlich als Kolben ausgebildet, der im Gehäuse 15 gelagert und abgedichtet ist. DerKolbenraum ist über ein Ma- gnetventil 33 und 33a mit dem Vorratsbehälter verbunden. Das Ventil dient zur Pedalwegblockierung mittels der Übertragungseinrichtung 14. Erfolgt ei- ne HZ-Kolbenrückstellungzum Druckabbau, so wirkt diese auf die Feder 20 und nicht auf das Pedal 16, da bei gesperrtem Magnetventil 33, 33a nur eine Be- wegung innerhalb der Flüssigkeitskomprimierung er- folgen kann. Der Rücklauf von der Kolbenkammer wird hierfür über das Magnetventil 33 geschlossen. Wenn der Kolbenweg, z. B. bei einem Sprung im Reibbeiwert, größer ist als der Federweg, werden über entsprechende Auswertung des Differenzwegs zwischen Kolbenweg und Pedalweg die Magnetven- tile 33, 33a geöffnet. In der unteren Bildhälfte wird die Pedalvorwärtsbewegung zum selben Zweck blo- ckiert, indem der Pedalweg nicht mehr erhöhtwerden kann.

[0043] Die Fig. 3 zeigt eine vierte mögliche Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems. Die Fig. 3a zeigt eine Querschnittsdarstellung ent- sprechend dem Schnitt x-x gem. Fig. 3. Bei dieser Ausführungsform ist eine elektromechanischePedal- blockierung realisiert. Die Übertragungseinrichtung 14 ist über Stege 14a im Gehäuse 15a (s. Fig. 3a) ge- lagert. In dem Gehäuse 15a ist vertikal schwimmend ein Magnetjoch 34 mit Rückschluss 36 gelagert. Der Magnetfluss, der durch Spule 35erzeugt wird, durch- flutet Joch 34, Rückschluss 36 und Stege 14a und erzeugt eine Reibkraft zur Pedalblockierung in bei- den Richtungen. Zur Verstärkung der Reibkraft kön- nen in bekannter Technik magnetisch leitende Lamel- len eingesetzt werden. Durch variablen Strom kann die Pedalblockierkraft variiert werden. Auch ist es möglich, eine kleine Pedalrückwirkung zu erzeugen, indem erst nach einem bestimmten Kolbenweg die elektromagnetische Pedalblockierung eingeschaltet wird. Dieses Blockieren wird wieder abgeschaltet, wenn der Kolben wieder in die Ausgangslage vor der Druckabsenkung zurück gestellt wurde. In deroberen Bildhälfte ist dargestellt wie durch mehrere Federn (20, 20b) sowie eine Federscheibe 20a eine progres- sive Federkennlinie gestaltet werden kann.

[0044] Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Bremssystems gem. der Fig. 2 und Fig. 3 ohne die Pedalblockierung mitdem Ziel, auch bei blockier- tem Antrieb einen Druck erzeugen zu können. Dies wird dadurch ermöglicht, indem dieÜbertragungsein- richtung 14 die Pedalkraft auf den Stößel 21 überträgt und bei wirkender Bremskraftverstärkung zusätzlich die Spindelkräfte über das Mitnehmerelement 41 auf den HZ-Kolben 24 wirkt. Bei Ausfall der Bremskraft- verstärkung wirkt dagegen nur die Pedalkraft.

[0045] Erfolgt nun für die Druckreduzierung für ABS eine Kolbenrückstellung, so wird der Hubmagnet 39 aktiv und bewegt den Kupplungselement 40 vor den Stößelbund 21a. Damit wird die Spindelkraft auf den Stößel 21 übertragen und wirkt gegen die Über- tragungseinrichtung 14 und ermöglicht somit einen Druckabbau im entsprechenden Bremskreis. Bei die- ser Ausgestaltung ist der Hubmagnet 39 mit der Spin- del 13 beweglich gelagert und erfordert einen flexi- blen Anschluss 39a.

[0046] Es ist sinnvoll, wenn die Kupplung nur dann wirksam ist, wenn zuvor zum Druckaufbau die Motor- funktion intakt ist. Damit wirdverhindert, dass bei blo- ckiertem Antrieb während des Druckaufbaus im Ex- tremfall ein ABS-Signal generiert wird und anschlie- ßend trotz blockiertem Antrieb die Kupplung einge- schaltet wird, was dann zu einer Blockierung der Be- tätigungseinrichtung führen würde.

[0047] Die Spindel 13 und die Übertragungseinrich- tung 14 haben infolge von Toleranzen einen radia- len Versatz und Spindelschlag. Damit bei der Kraft- einwirkung der Übertragungseinrichtung 14 auf den Stößel 21 keine Belastung an der Spindel 13 auftritt, sollte dermit der Übertragungseinrichtung 14 verbun- dene Stößel 31b entweder biegeelastisch ausgebil- det sein, wie es in der oberen Bildhälfte dargestellt ist oder gelenkig 31c, insbesondere mittels Kugelge- lenk, mit der Übertragungseinrichtung 14 verbunden sein (untere Bildhälfte).

[0048] Die Fig. 4a zeigt eine alternative Ausgestal- tung, bei der der Hubmagnet mit Spule 44 am Gehäu- se 15 befestigt ist. Der Anker 45 ist mit dem Kupp- lungselement 40 in einem Gleitlager 47 gelagert und wird über eine Rückstellfeder 46 in der Ausgangsla- ge gehalten. Der Anker 45 mit Lagerbolzen 45a ist mit einer Führungsschiene 43 verbunden, in der das Kupplungselement 40 mit Bundaxial mit der Kolben- bewegung mit gleitet. Wird der Hubmagnet 44 akti- viert, so drückt die Führungsschiene 43 das Kupp- lungselement 40 vor eine Hülse 42, die mit dem Stö- ßel 21 in Kontakt ist. Dies hat den Vorteil, dass die halbkugelige Ausbildungweniger stark belastet wird, da die Hülse 42 hier die Spannung reduziert. Die Hül- se 42 muss über einen Fixierring oder Feder 48 axial fixiert werden, da diese bei Ausfall BKV entsprechend dem Pedalhub in der Spindelbohrung bewegt wird. Hülse 42 undKupplungselement 40 können kegelför- mig ausgebildet sein. Damit sind auch bei extrem sel- tenem Ausfall des Antriebes während derABS-Rege- lung bei Abschalten des Magneten 44 die Entriege- lungskräfte kleiner.

[0049] Die Fig. 5 zeigt den Bremsdruck p, Sensor- spannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung. Entsprechend der gegenkraftabhängigen Auslenkung entsteht ein Differenzweg Δh, der bei kleinem Pedalhub zu einem Druck p1 und bei maxi- maler Auslenkung mit Δhmax zu einem Druck p2 führt. Diese Funktion kann mit entsprechender Feder linear oder degressiv gestaltet werden.

[0050] Elektromotorische Bremskraftverstärker ent- sprechend dem vorgenannten Stand der Technik, besitzen redundante Sensoren für Drehwinkel des Mo- tors oder Kolbenweg sK und Pedalhub s, da insbe- sondere beiWegsimulatorsystemen die Sensoren si- cherheitskritisch sind, da u. a. Pedalhub und Kolben- weg ungleich sind. Bei demerfindungsgemäßen Sys- tem kann durch einen Plausibilitätsvergleich der Auf- wand für die sonst übliche Redundanz reduziert bzw. darauf verzichtet werden. So entsteht z. B. bei Ausfall des Gebers zur Bestimmung des Pedalhubs s kein Differenzweg Δh, wodurch keine BKV-Wirkung ein- geregelt wird. Das Pedal wirkt jedoch auf den Kolben wie beim Ausfall des BKV. Aus dem Kolbenweg sK- Wert wird durch den Plausibilitätsvergleich der Feh- ler erkannt. Ähnliches gilt für sK. Bei Ausfall der Δh- Rechnunghilft ein Vergleich des Pedalhub sP mit dem gemessenen Druck oder Strom.

[0051] Die Spannungen der Sensoren müssen we- gen unterschiedlicher Ausgangspannung auf einen Bezugspunkt normiert oder abgeglichen werden. Es wird vorgeschlagen, einen Abgleich der Spannungen in der Ausgangslage unter Berücksichtigung eines Korrekturwertes, welcher z. B. der Leerweg Δs sein kann. Dieser ist gerätespezifisch und kann bei der In- betriebnahme des Fahrzeugs in der Produktion oder im Service ermittelt werden.

[0052] Die Fig. 5a zeigt die Pedalkraft Fp und Kol- benkraft FK über dem Pedalhub s. Bei s1 ist die Pe- dalkraft Fp1 und dieKolbenkraft FK1. Die BKV-Verstär- kung K ergibt sich bei s1 zu

Bei smax ergibt sich FPmax und FKmax. Bei linearer Fe- der kann die Verstärkung K linear sein, wenn Δh pro- portional zum, Druck bzw. der Kolbenkraft ist.

[0053] Die Fig. 5b zeigt einen Bremskreisausfall. Hier entsteht bis SA kein Bremsdruck, da der aufge- fallene Bremskreis einen Pedaldurchfall bis SA zur Folge hat. Danach wirkt die Kolbengegenkraft und es entsteht wiederum ein Δh zur BKV-Funktion, wie in Fig. 5 beschrieben. Hier kann z. B. die Verstärkung erhöht werden, da bei gleichem Druck entsprechend dem Ausfall der Bremsenin der Summe eine kleinere Bremskraft entsteht.

[0054] Bei Hybridfahrzeugen kann ebenfalls eine variable Verstärkung, insbesondere eine niedrigere Verstärkung, eingesetzt werden, um die zusätzliche Bremswirkung des Generators bei Rekuperation aus- zugleichen.

[0055] Es folgen weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung:

Ausführungsbeispiel 1:

[0056] Bremssystem, einen elektromotorischen Bremskraftverstärker aufweisend, bei dem der Hauptbremszylinder oder Tandem-Hauptbremszylin- der 5 über einen Spindelantrieb 13 von einem Elek- tromotor 11, 12 angetrieben ist und im ABS-Betrieb zum Druckabbau mit diesem verbunden ist, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstärkers über Hydraulikleitungen 6, 7 mit den Radzylindern von Radbremsen 9a–9d in Verbindung sind und je- weils einer Radbremse 9a–9d ein steuerbares Ven- til 8a, 8b, 8c, 8d zugeordnet ist, und dass mittels ei- ner Steuereinrichtung ein Druckaufbau und Druckab- bau in den Radbremsen 9a–9d mittels des Brems- kraftverstärkers und der gesteuerten Ventile 8a–8d gleichzeitig und/oder nacheinander erfolgt, wobei ei- ne Bremsbetätigungseinrichtung 16, 16a, 14 im nor- malen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf die Spin- del 13 und/oder den Kolben 24 des Bremskraftver- stärkers wirkt.

Ausführungsbeispiel 2:

[0057] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 1, wobei dass im ABS-Betrieb die Spindel 13 oder der Kolben 24 die Bremsbetätigungseinrichtung 16, 16a, 14 kraftbeaufschlagt und/oder verstellt.

Ausführungsbeispiel 3:

[0058] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 1

oder 2, wobei die Betätigungseinrichtung 16, 16a, 14 über mindestens ein Federelement 20, 20b, insbe- sondere eine Druckfeder, aufdie Spindel 13 und/oder den Kolben 24 des Bremskraftverstärkers wirkt.

Ausführungsbeispiel 4:

[0059] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 1 bis 3, wobei das Federelement 20 sich mit seinem einen Ende an einerÜbertragungseinrich- tung 14 oder dem Pedalstößel 16a und mit seinem anderen Ende an der Spindel 13, dem Kolben 24 oder der Kolbenstange 21 abstützt.

Ausführungsbeispiel 5:

[0060] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 3 oder 4, wobei das mindestens eine Federelement 20 eine lineare oder degressiveKraft-Weg-Kennlinie für den oberen Kraftbereich aufweist.

Ausführungsbeispiel 6:

[0061] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 3 bis 5, wobei die Federweglänge für maxi- malen Bremsdruck mindestens 1 mm, vorzugsweise mindestens 4 mm beträgt.

Ausführungsbeispiel 7:

[0062] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei die Bremsbetäti- gungseinrichtung ein Bremspedal 16 aufweist, wel- ches mit einem Pedalstößel 16a in Verbindung ist, wobei der Pedalstößel 16a mit einer Übertragungs- einrichtung 14 verbunden ist und die Übertragungs- einrichtung 14 auf die Spindel 13 und/oder den Kol- ben 24 des Bremskraftverstärkers wirkt.

Ausführungsbeispiel 8:

[0063] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 7, wobei das mindestens eine Federelement 20 in oder an der Übertragungseinrichtung 14 angeordnet ist.

Ausführungsbeispiel 9:

[0064] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei ein zusätzliches Rückstellfederelement 17 die Übertragungseinrich- tung 14 oder den Pedalstößel 16a vom Kolben 24 oder der Spindel 13 abhebt.

Ausführungsbeispiel 10:

[0065] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei der Kolben 24 und die Spindel 13 ständigoder wahlweise, insbesondere mittels einer schaltbaren Kupplung 40–46, verbunden oder wahlweise miteinander verbindbar bzw.entkup- pelbar sind.

Ausführungsbeispiel 11:

[0066] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 10, wobei der Kolben 24 und die Spindel 13 wahlweise mittels Form- oder Kraftschluss miteinander verbind- bar sind.

Ausführungsbeispiel 12:

[0067] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 10, wobei der Kolben 24 und die Spindel 13 mittels ei- nes Kraftübertragungsmittels, insbesondere in Form eines Stößels 21, welcher als Biegestab ausgebildet sein kann, miteinanderverbunden sind oder verbind- bar sind.

Ausführungsbeispiel 13:

[0068] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 12, wobei das Kraftübertragungsmit- tel 21 durch die hohle Spindel 13 hindurch mit der Bremsbetätigungseinrichtung 16, 16a, 14 in Verbin- dung ist, wobei an der Spindel 13 ein Mitnehmerele- ment 41 angeordnet ist, mittels dem das Kraftüber- tragungsmittel 21 zum Druckaufbau mit der Spindel 13verstellbar ist, und dass in Richtung des Druckabbaus wahlweise mittels der Kupplung 40–46 ein Formschluss oder Kraftschluss zwischen dem Kraft- übertragungsmittel 21 und derSpindel 13 herstellbar ist.

Ausführungsbeispiel 14:

[0069] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 13, wobei bei erfolgter Einkupplung der Kupplung 40–46 der Formschluss zur Verstellung des Kraftübertra- gungsmittels 21 zum Druckabbau bzw. zum Zurück- ziehen des Kolbens 24 durch ein Kupplungselement 40, welches insbesondere als Anschlag für das Kraft- übertragungsmößel 21 dient, erfolgt, wobei sich das Kupplungselement 40 durch die zylindrische Wan- dung der Spindel 13 hindurch erstreckt.

Ausführungsbeispiel 15:

[0070] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 14, wobei die Kupplung 40–46 einen gehäusefest gelagerten, Antrieb 44, 46, 47 auf- weist, der das Kupplungselement 40 verstellt, wobei das Kupplungselement 40relativ zum Antrieb 44 par- allel zur Spindelachse verschiebbar gelagert ist.

Ausführungsbeispiel 16:

[0071] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 15, wobei die Kupplung 40–46 einen

Antrieb 44, 46, 47 zur Verstellung des Kupplungsele- mentes 40 aufweist, wobei der Antrieb an der Spindel 13 befestigt ist.

Ausführungsbeispiel 17:

[0072] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 16, wobei sich das Kupplungsele- ment 40 durch die zylindrischeWandung des Spindel 13 hindurch erstreckt.

Ausführungsbeispiel 18:

[0073] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 17, wobei das Kupplungselement 40 von einem Federelement 46 in Richtung der ausge- kuppelten Stellung kraftbeaufschlagt ist.

Ausführungsbeispiel 19:

[0074] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 10 bis 18, wobei die Steuereinrichtung die Kupplung 40–46 nur dann schließt, wenn zuvor die Motorfunktion des Antriebs 11, 12 für in Ordnung be- funden wurde.

Ausführungsbeispiel 20:

[0075] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem eine Arretiereinrichtung aufweist, mittels derer die Bewegung der Bremsbetätigungseinrichtung blo- ckierbar ist.

Ausführungsbeispiel 21:

[0076] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 20 wobei die Arretierungseinrichtung die Bremsbetäti- gungseinrichtung in beliebigen Stellungen oder in einem bestimmten Bewegungsbereich blockieren kann.

Ausführungsbeispiel 22:

[0077] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 20 oder 21, wobei die Arretierungseinrichtung hydrau- lisch oder elektrisch, insbesondere mittels Elektro- motor oder Elektromagnet angetrieben ist und auf die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Über- tragungseinrichtung 14 wirkt.

Ausführungsbeispiel 23:

[0078] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiel 18 bis 20, wobei eine Steuereinrichtung die Arretierungseinrichtung in Abhängigkeit der Signa- le vom ABS/ESP-Regler und der Kolben und Betäti- gungseinrichtungspositionen ansteuert.

Ausführungsbeispiel 24:

[0079] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem Sensoren zur Bestimmung der Kolbenposition sowie der Position der Bremsbetätigungseinrichtung auf- weist, und die Steuereinrichtung des Bremssystems den Antrieb des Bremskraftverstärkers in Abhängig- keit der beiden Positionen zueinander den Antrieb des Bremskraftverstärkers ansteuert.

Ausführungsbeispiel 25:

[0080] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 24, wobei die Steuereinrichtung aus den ermittelten Posi- tionen von Kolben 13 und Bremsbetätigungseinrich- tung 16, 16a, 14 die Pedalkraft ermittelt und anhand des zur Pedalkraft proportionalen DifferenzhubesΔh den Antrieb 11, 12 des Bremskraftverstärkers ansteu- ert.

Ausführungsbeispiel 26:

[0081] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem einen Drucksensor 10 aufweist, mit dem der Druck in Druckkolbenkreis ermittelbar ist, wobei die Druck- regelung für die Radbremsen 9a–9d auf Basis der Druckvolumenkennlinien erfolgt.

Ausführungsbeispiel 27:

[0082] Bremssystem nach einem der Ausführungs- beispiele 1 bis 25, wobei mittels der Stromaufnah- me des elektrischen Antriebsdes Bremskraftverstär- kers, insbesondere mittels eines Shunts 26 die zum Druck proportionale Stromstärke gemessen wird und die Druckregelung für die Radbremsen 9a, 9b, 9c, 9d auf Basis der Druckvolumenkennlinien und der Stromstärke, insbesondere ohne Verwendung eines Drucksensors, erfolgt.

Ausführungsbeispiel 28:

[0083] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrich- tung für die Zustandsgrößen „Bremsbetätigungsein- richtung, insbesondere Pedalhub sP, und Kolbenstel- lung sK eine Plausibilitätsprüfung durchführt.

Ausführungsbeispiel 29:

[0084] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrich- tung eine Normierung undAbgleich der Sensorsigna- le, insbesondere für die Druck-, Positions- und/oder Drehwinkelgeber, durchführt, wobei der Abgleich in der Ausgangslage von Bremspedal 16, Spindel 13 und Kolben 24 unter Berücksichtigung der zuvor er- mittelten realen Entfernung Δs als Korrekturwert, er- folgt.

Ausführungsbeispiel 30:

[0085] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrich- tung den Federweg der Feder20 als Steuergröße für die Einregelung der Bremskraftverstärkung verwen- det.

Ausführungsbeispiel 31:

[0086] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei die Rückstellfedern des HZ- bzw. THZ den Kolben 24 sowie die Spindel 13 in deren Ausgangsstellung verstellen.

Ausführungsbeispiel 32:

[0087] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei eine Feder 3 die Spindel 13 in Richtung ihrer Ausgangsstellung und die HZ- bzw. THZ-Federn den Kolben 24 in seine Ausgangsstellung kraftbeaufschlagen bzw. verstel- len.

Ausführungsbeispiel 33:

[0088] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele, wobei das an der Übertragungseinrichtung 14 oder dem Kolbensystem 24,

21, 30 ein Lagerteil 31 parallel zur Spindelachse ver- schieblich gelagert ist, wobei das Lagerteil 31 einen biegeelastischen Stößel 31b zur Kraftübertragung, auf das Kolbensystem bzw. die Übertragungseinrich- tung 14 aufweist.

Ausführungsbeispiel 34:

[0089] Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 33, wobei der Stößel 31c mittels Kugelgelenk an dem La- gerteil 31 angelenkt ist.

Ausführungsbeispiel 35:

[0090] Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ausführungsbeispiele wobei die Steuereinrich- tung die Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit der mittels Rekuperation erzielten Bremswirkung einre- gelt.

 

1 EC-Motor

2 Spindel

3 Spindelrückstellung

4 Drehwinkelgeber (Positionsgeber)

5 HZ bzw. THZ

6 Druckleitung vom Druckstangenkol- ben

7 Druckleitung vom Schwimmkolben

8a–8d 2/2 Magnetventile als Schaltventile

9a–9d         Radzylinder

10 Druckgeber

11 Stator

12 Rotor

13 Spindel

14 Übertragungseinrichtung

14a  Führungssteg

15 Gehäuse

15a Gehäuselager für Übertragungsein- richtung

16 Bremspedal

16a Pedalstößel

17 Rückstellfeder

18 Scheibe

19 Sicherungsring

20 Druckfeder

20a  Federscheibe

20b zweite Druckfeder

21 Stößel

21a Stößelbund

22 Pedalhubsensor

23 Tellerfeder

24 Druckstangenkolben

25 Motoransteuerung

26 Shunt

27 Momentabstützung

28 Kugelgewindeantrieb

29 Balg

30 Einsatzstück

32 Lagerteil

31a Bund des Lagerteils

31b biegeelastischer Stößel

31c gelenkiger Stößel

32 Bohrung

33/33a  2/2 Magnetventil

34 Magnetjoch

35 Spule

36 Rückschluss

37 Magnetfluss

38 Lamellen

39 Hubmagnet

39a flexibler elektrischer Anschluss

40 Kupplungselement

41 Mitnehmerelement

42 Hülse

43 Führungsschiene

44 Hubmagnet mit Spule

45 Magnetanker

45a Lagerbolzen

46 Rückstellfeder

47 Lagerung

48 Feder

 

Patentansprüche

 

1. Bremssystem, einen elektromotorischen Brems- kraftverstärker aufweisend, bei dem der Hauptbrems- zylinder oder Tandem-Hauptbremszylinder (5) über einen Spindelantrieb mit einer Spindel (13) von ei- nem Elektromotor (11, 12) angetrieben ist, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstär- kers über Hydraulikleitungen (6,7) mit den Radzylin- dern von Radbremsen (9a–9d) in Verbindung sind und jeweils einer Radbremse (9a–9d) ein steuerba- res Ventil (8a–8d) zugeordnet ist, und dass mittels ei- nerSteuereinrichtung ein Druckaufbau und Druckab- bau in den Radbremsen (9a–9d) mittels des Brems- kraftverstärkers und der gesteuerten Ventile (8a–8d) gleichzeitig oder nacheinander erfolgt, dadurch ge- kennzeichnet, dass eine Bremsbetätigungseinrich- tung (16, 16a, 14) im normalen Bremsbetrieb kraftun- terstützend auf einen Kolben (24) des Bremskraftver- stärkers wirkt, wobei im ABS-Betrieb die Spindel (13) oder der Kolben (24) die Bremsbetätigungseinrich- tung (16, 16a, 14) kraftbeaufschlagt und/oder verstellt und der Kolben (24) des Bremskraftverstärkers zur Einregelung der Radbremsendrücke über den Elek- tromotor (11, 12) vor und zurück verstellt

 

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (16, 16a, 14) über mindestens einFederelement (20, 20b) auf die Spindel (13) und/oder den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers

 

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass das mindestens eine Federele- ment (20, 20b) sich mit seinem einen Ende an einer

 

Übertragungseinrichtung (14) oder einem Pedalstö- ßel (16a) und mit seinem anderen Ende an der Spin- del (13), dem Kolben (24)oder einem Stößel (21) ab- stützt.

 

4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Feder- element (20, 20b) einelineare oder degressive Kraft- Weg-Kennlinie für den oberen Kraftbereich

 

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federweglänge des mindestens einen Federelementes (20, 20b) für maximalen Bremsdruck mindestens 1 mm beträgt.

 

6. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Bremsbetätigungseinrich- tung ein Bremspedal (16) aufweist, welches mit ei- nem Pedalstößel (16a) in Verbindung ist, wobei der Pedalstößel (16a) mit einer Übertragungseinrichtung

(14) verbunden ist und die Übertragungseinrichtung

(14) auf den Kolben (24) des Bremskraftverstärkers wirkt.

 

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass das mindestens eine Federele- ment (20, 20b) in oder an der Übertragungseinrich- tung (14) angeordnet

 

8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches Rückstellfederelement (17) die Übertragungseinrich- tung (14) oder den Pedalstößel (16a) vom Kolben

(24) oder der Spindel (13) abhebt.

9. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem eine Arretierungseinrichtung aufweist, mittels derer die Bewegung der Bremsbetätigungs- einrichtung (16, 16a, 14) blockierbar

 

10. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Arretierungseinrichtung die Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a, 14) in belie- bigen Stellungen oder in einem bestimmten Bewe- gungsbereich blockieren

 

11. Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, da- durch gekennzeichnet, dass die Arretierungsein- richtung hydraulisch oder elektrisch angetrieben ist und auf die Bremsbetätigungseinrichtung (16, 16a,

14) wirkt.

12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerein- richtung die Arretierungseinrichtung in Abhängigkeit der Signale von einem ABS/ESP-Regler und der Kol- ben (24) und Betätigungseinrichtungspositionen an- steuert.

 

 

 

13. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem Sensoren zurBestimmung der Kolben- position sowie der Position der Bremsbetätigungsein- richtung (16, 16a, 14) aufweist, und die Steuereinrich- tung den Elektromotor (11, 12) in Abhängigkeit der beiden Positionen zueinander

 

14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Steuereinrichtung aus den ermittelten Positionen vonKolben (24) und Bremsbe- tätigungseinrichtung (16, 16a, 14) die Pedalkraft er- mittelt und anhand des zur Pedalkraft proportionalen Differenzhubes Δh den Elektromotor (11, 12) ansteu- ert.

 

15. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem einen Drucksensor (10) aufweist, mit dem der Druck im Druckkolbenkreis ermittelbar ist, wobei die Druckregelung für die Radbremsen (9a–9d) auf Basis von Druckvolumenkennlinien er- folgt.

 

16. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch ge- kennzeichnet, dass mittels der Stromaufnahme des Elektromotor (11, 12) die zum Druck proportionale Stromstärke gemessen wird und die Druckregelung für die Radbremsen (9a, 9b, 9c, 9d) auf Basis der Druckvolumenkennlinien und der Stromstärke

 

17. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung für Messgrößen, betreffend einen Pedalhub sP und/oder eine Kolbenstellung sK eine Plausibilitätsprüfung durchführt.

 

18. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den Federweg des mindestens ei- nen Federelements (20, 20b) als Steuergröße für die Einregelung der Bremskraftverstärkung

 

19. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Rück- stellfedern des Hauptbremszylinders oder Tandem- Hauptbremszylinders (5) den Kolben (24) sowie die Spindel (13) in deren Ausgangsstellung

 

20. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ei- ne Spindelrückstellfeder (3) die Spindel (13) in Rich- tung ihrer Ausgangsstellung und Rückstellfedern des Hauptbremszylinders oder Tandem-Hauptbremszy- linders(5) den Kolben (24) in seine Ausgangsstellung kraftbeaufschlagen oder

 

21. Bremssystem nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die Bremskraftverstärkung in Ab-

 

hängigkeit der mittels Rekuperation erzielten Brems- wirkung einregelt.